马来西亚怡保至巴东勿刹电气化复线铁路
2026-05-28 16:35:06
项目背景
马来西亚半岛虽拥有发达完善的道路运输网络，但其铁路系统的发展水平却远未与之比肩。这一失衡导致运输结构过度倚重道路运输——后者所占份额高达 90% 以上，而既有铁路系统在总运量中的占比仅约 3%。为扭转上述运输格局的失衡态势，马来西亚政府正着手对半岛西部铁路干线实施升级改造。该干线北起马泰边境城镇巴东勿刹，南抵马来半岛南端的新山。此条铁路线未来更将成为泛亚铁路大通道的重要组成部分——这条钢铁动脉自新加坡一路北上，直抵中国昆明。这项总投资额达 40 亿美元的电气化复线铁路工程，涵盖了怡保至巴东勿刹之间全长 330 公里的电气化复线铁路基础设施及配套系统的设计与施工。线路自南向北依次纵贯霹雳、槟城、吉打及玻璃市等马来西亚北部四州。
面临的挑战
该铁路项目涉及铺设两条新的并行轨道，以取代既有的单线铁路。工程内容涵盖大规模的地基处理作业，以及在纷繁复杂的地质与地基条件下进行的桥梁与隧道建设。此外，新建车站及安装现代化的电气化与信号系统，亦属本项目的有机组成部分。铁路线位中约有 180 公里的路段穿越冲积河谷及低洼滨海平原，此类区域以正常固结或轻微超固结状态的冲积相及海相黏土沉积层为主。上述软土沉积层的厚度普遍达 20 米乃至更深，其不排水抗剪强度介于 5 千帕至 20 千帕之间，且基本处于正常固结状态。凡此类区域，均须施以地基处理，方能使铁路路堤的稳定性及变形量值被约束在既定限值之内。
解决方案
在上述软黏土地基之上修筑铁路路堤所采用的地基处理工法，系以预制竖向排水板 (PVD) 结合堆载预压的方式，促使软土地基在施工期内于相对较短的时间窗口内完成固结。为在软土地基固结过程中维系堆载路堤的稳定，填筑路堤土方之前，须先在堤基底面满铺一层 MIRAFI® PET 或 MIRAFIPolyfelt TS 土工布加筋层。在邻近既有构筑物（如桥梁等）的区域，则视具体地基条件，采用桩基或碎石桩实施地基处理。
基底加筋铁路路堤的施工，始于清除地表植被与腐殖土层，以整平出一片可供作业的基面。在铺设厚 500 毫米的砂垫层之前，先于软土地表满铺一层 MIRAFI Polyfelt TS 土工布隔离层。该砂垫层既用作排水垫层，以导排堤基底部的超孔隙水，亦充当承载预制竖向排水板施打设备的作业平台。预制竖向排水板穿透砂垫层及土工布隔离层，按 1.2 米方格网布设，并施打至与软土层底面齐平的深度。
待预制竖向排水板施打完毕后，再于砂垫层顶面增铺一薄层砂，随后方可铺设土工布加筋层。MIRAFI PET或 MIRAFI Polyfelt TS 土工布加筋层垂直于路堤走向，通长满铺于砂排水垫层表面。根据软土地基的强度与分布范围，以及堆载路堤的填筑高度，所选用的土工布加筋材料强度等级亦不尽相同，其纵向抗拉强度自 100 千牛/米至 800 千牛/米不等。
基底土工布加筋层铺设就位后，随即逐层填筑普通填料并施以压实，以构筑堆载路堤。堆载路堤的填筑高度通常为 5 米至 6 米，其中 2 米至 3 米为超载填土。待预压期（通常历时 3 至 6 个月）届满后，便将超载部分土方从堤身上卸除。随后展开道砟铺设与轨道铺设作业，继而跟进电气化施工。
凡条件许可之处，新建复线均紧邻既有单线并行布设。若受条件所限无法并行，则可选用以下两种替代方案之一。方案一系新筑路堤与既有单线相重叠。此方案采用分步施工：先在既有单线旁侧建成一条新线，以便列车改行新线，之后再于既有单线原位上方修筑第二条新线。方案二则是对线路进行彻底改线，完全新建路堤。
铁路路堤典型横断面图
在软土地基上铺设 MIRAFI Polyfelt TS 土工布隔离层
穿透砂排水垫层施打预制竖向排水板
在MIRAFI PET土工布加筋层顶面填筑路堤土方
建成后的铁路路堤
